在今年的SPS IPC,新组建事业部于2017年4月正式运行

SPS IPC Drives
2018是欧洲主要的电气自动化展会之一,云集了众多来自世界各地自动化领域的专家。

电工电气网】讯

4月3日,在哈电集团新组建事业部正式运行一年之际,集团公司党委书记、董事长斯泽夫在汽轮机公司主持召开进一步深化事业部制改革座谈会,指出要着力推进构建以市场为导向的管理机制。

在今年的SPS IPC
Drives展会上,皮尔磁展示的一切都与安全传感器技术产品和解决方案有关。今年展会的焦点是皮尔磁智能工厂,它带来了安全传感器技术。

低速电动车再一次走到了风口浪尖上。自2016年10月国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划以来,当初24个月的项目周期将在今年10月截止,但眼下,相关技术标准仍未出台。所有的低速电动车生产企业都在等待标准,希望能获得“转正”,等待他们的却是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。

斯泽夫听取了核电事业部、燃机事业部、蒸汽发电事业部、电站服务事业部,以及所属企业汽轮机公司、锅炉公司、电机公司提出的就事业部运行一年以来在各自职能发挥、相互支持配合等方面存在的问题和意见建议后,对集团公司事业部制改革成效以及各事业部一年以来取得的成绩、各企业付出的努力给予了充分肯定,对提出的问题进行了剖析,对当前工作中需要解决的问题进行了安排部署,并对进一步深化事业部制改革提出了要求。

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7月11日,郑州市多部门联合发布《关于进一步加强机动三轮车、机动四轮车管理的通告》,明确机动三轮车、机动四轮车属于机动车。并对其进行了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动,这些车辆在郑州,无论是无证上路还是无牌上路,都将按照机动车标准执行处罚;同时,对诸多低速电动车销售商,实行了关店处理。7月26日下午,山东省十三届人大常委会第四次会议在济南举行联组会议,随后对外公布“山东拟实施禁行限行”的管制政策,之后菏泽、泰安等地分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。山东省境内有多家低速电动车企业,也是全国低速电动车消费最活跃的省份之一,这对低速电动车车企造成了巨大的压力。

斯泽夫强调,党的十九大报告指出,加快完善社会主义市场经济体制,经济体制改革必须以完善产权制度和要素市场化配置为重点。事业部制改革是落实新发展理念,面向市场经济的需要,是推进集团公司高质量发展的有效途径。要明确集团化管理思路,走集约化路线,遵循不同产业的发展规律,进一步加强流程再造和资源整合;要立足于集团发展大局,继续在实践中积累、总结管理经验,继续推进事业部制改革。

“对于生产企业来说,我们支持政府对低速电动车进行管理,也呼吁国标尽快出台,为企业和行业的发展提供借鉴和指导。”山东一家低速电动车生产企业的相关负责人告诉记者。

斯泽夫强调,事业部和各所属企业要聚焦自身的主攻方向,坚持质量第一、效益优先,做到身行一致,携手走向卓越。事业部要将主要精力放在市场上,市场订单是衡量事业部业绩的最佳方式;各所属企业要加强成本管控、技术改进创新等工作,满足市场要求,提升核心竞争力,增强品牌影响力。

以郑州为例,记者了解到,交管部门将低速电动车认定为机动车,要求必须上牌才能上路。当地消费者丁女士告诉记者,她在咨询车管部门后得知,车辆上牌必须依据国家工信部发布的车辆生产企业及产品的公告,只有在公告范畴内,才能取得机动车牌照。而市面上常见的接送孩子、电动三轮、低速四轮车基本不在此列。这一回复让丁女士感到无可奈何。

多年来,哈电集团一直沿袭的以工厂为核心的管理模式,已无法适应经济新常态,成为实现转型升级、结构调整的体制性障碍。为打破这个障碍,尽快提升产业发展能力,建立利于产业发展的新型组织架构,哈电集团创新产业运作模式,进行了以事业部制改革为核心的产业组织变革,新组建事业部于2017年4月正式运行。一年以来,事业部运转进入常态,实现了营销统一一级管理,项目、质量、服务管控二级管理,得到了市场和用户的认可。

同样感到无奈的还有山东济南的低速四轮电动车经销商老王。老王在当地销售四轮电动车已经十余年,虽然低速电动车价格普遍价格不高,都在2万~3万元之间,但因为市场需求大,生意一直也还不错。但眼下,山东多地拟对低速电动车进行强制管理,这让老王感到迷茫。

办公厅、人力资源部、资产财务部、各事业部以及汽轮机公司、锅炉公司、电机公司负责人参加了会议。

山东和河南、河北是我国低速电动车的产销大省,2017年,山东低速电动车累计产量75.6万辆,同比2016同期的62.3万辆增长21.4%。截至目前,山东低速电动车的保有量达到300万辆。在不依赖政府补贴的背景下,一省的低速电动车销量已经与去年全国新能源汽车销量相当,由此可见市场蓬勃的内生需求。对于低速电动车,反对的声音多集中在技术落后、安全危害大等层面上。在此之前,央视曾多次指出低速电动车由于驾车人无需考证以及无需上牌和保险缺失等问题导致的交通危害。

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多年来,低速电动车一直游离在政策和监管的边缘。从2011年工信部起草《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件》和试点方案开始,政府部门一直试图以合理的方式对低速电动车进行有效监管,但由于各方利益博弈,相应的标准和措施迟迟得不到落实。

此后每年,低速电动车的规范问题都会被提及,而针对这一行业的标准制定也不断引发争议,多年来,将低速电动车归入汽车还是摩托车、还是单独设置一个特殊品类,业内分歧颇大、一直难以形成统一意见。而近两年来,随着国家对新能源汽车行业的支持和鼓励,对于低速电动车产业的归属和标准制定,又有了新的疑想法和争议。低速电动车,到底应该是电动摩托车、两轮车的升级产物,还是电动乘用车的降级产品,是要和新能源汽车产业看齐,严格进行升级淘汰,还是单独出台低速电动车国家标准,承认其特殊性?

直到2016年10月,国务院批复工信部等部委,表示关于低速电动车要按照“升级一批,规范一批,淘汰一批”来进行规范后,相关的争论终于有了大的方向和定调。不久之后,国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,制定周期为24个月。

参照去年9月业内流出的那份《四轮低速电动车技术条件》标准草案,政府拟将低速电动车纳入机动车行列进行管理,并对其大小尺寸、碰撞标准以及电池都提出了较高的要求。“无论是锂电池还是侧面碰撞,其实都是可以接受的”。上述车企人士谈到,其实行业并不抵触转型升级,相反从2013年下半年开始,包括雷丁、丽驰、时风、御捷、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入,加快技术和产品升级步伐。

“两三年前,山东的低速电动车企业可以说有上百家甚至几百家,如今行业已自行洗牌,企业数量仅剩20多家。”山东汽车工程学会理事长魏学勤表示。同时,排名前五的企业,其产销量在市场中占比已经超过7成。

依赖市场推动,低速电动车在政策夹缝下已经快速发展多年,年销售规模早已经突破一百万辆,远远超过国内的新能源汽车。这被低速电动车企业认为是自己最大的优势。“在产业格局和规模已经形成的背景下,最有效的管理是政府加速技术标准和规范的出炉,尽快落实此前‘三个一批’中,规范一批的要求。通过内部自然淘汰形成事实上的升级。”上述企业认为。

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